carburateur afstellen

Verzamelforum voor alle Sticky's.
Heb je een vraag of probleem, zoek dan eerst eens hier!
Forumregels
Het is alleen mogelijk om in de schatkamer te lezen.
Mocht je een artikel hebben dat in de schatkamer thuis hoort, dan zijn deze natuurlijk van harte welkom.
Dit artikel kun je aan een van de mods sturen via PB.
Klik voor de Mods

Er zal nog het eea aan topics verplaatst worden.
Plaats reactie
Gebruikersavatar
Thijs84
Luchtgekoeld
Berichten: 3578
Lid geworden op: wo mei 17, 2006 12:28 pm
Bouwjaar Bus: 1971
Locatie: Katwijk aan zee
Contacteer:

carburateur afstellen

Bericht door Thijs84 » zo nov 23, 2008 16:41 pm

misschien dat ik hier iemand blij mee kan maken. Ik ben momenteel mijn oude carburateur aan het reviseren en afstellen.


Setting the Valves

Valve adjustment is always done with the engine stone cold.

0.004 inches (0.1 mm)is the factory setting for pre-71 engines. Some folks find that this is too tight after the engine warms and use 0.006 inches (0.15 mm). That's engines with a number starting B..., D..., E..., F..., H..., L..., or a plain number. (I've always used the factory setting on my H... engine without any problems.)

0.006 inches (.15 mm) is used on 71 and up engines. That's engines with a number starting AB..., AC..., AD..., AE..., AF..., AH..., AJ..., AK..., AR..., AS....

The aim of the tappet (valve) setting is to provide virtually NO gap when the engine is at operating temperature.


Setting the Points

The points are adjusted to .016 inches (0.4 mm). Replace them if the contacts are pitted or the cam rubbing block is badly worn. Add a touch of grease to the cam lobs at the same time. Also pull off the rotor arm and take a look in the centre of the spindle it rides on. If your distributor has a felt pad in there, put a few drops of oil (engine oil is fine) on it to lubricate the distributor drive - don't overdo it though - a few drops only. Some distributors don't have this felt pad - in that case skip this procedure.


Setting the Timing

The usual timing settings are:


1200 engines with single vacuum distributor - 10BTDC. This is set static - engine off (or at idle with a timing light and the vacuum line disconnected).


1300/1500/1600 engines with single vacuum distributor - 7.5BTDC. This is set static - engine off (or at idle with a timing light and the vacuum line disconnected).


1300/1500/1600 engines using the double vacuum distributor - 5ATDC. This must be set using a timing light, with the engine idling and the vacuum lines connected so the retard line can pull in the 5ADTC (After TDC).

Note: Any VW engine using the Bosch 009 (or other centrifugal distributor) must be set at the maximum advance with the engine at 3000+rpm, and let the idle advance fall where it may. The reason for this is that the 009s vary in the total amount of advance they make, and the maximum advance is more important than idle advance. The normal setting is a max advance of 28-30BTDC. If you have high quality non-oxygenated fuels, you may be able to use 30-32 degrees advance. The idle advance will then usually fall in at about 5-8BTDC. Please note that VW never used the 009 distributor for any of it's beetle models, and so, although it will work, you may get flat spots and poor pick-up when using this distributor.


Checking the Choke

Now start the engine and warm it up. Take the air cleaner off the top of the carburetory (if it's the oil filled type be careful, you don't want a shoe full of oil) and check that the choke butterfly is standing vertical. If it isn't, run the engine some more to make sure it's throughly warm, and check the choke butterfly again. If it is not standing vertical, the butterfly needs adjusting or fixing (another topic).

It's important to set the valves, points, timing and check the choke (in this order) before setting the carburetor, they all work together for a smooth running engine.


Setting the 34PICT/3 Carburetor

Note: The correct idle speed is important with the 34PICT/3 carburetor, which is more complicated (and more sensitive) than the earlier types. It has three separate fuel circuits in it (only two in older carburetors), and the 850-900 rpm idle is designed so the airflow through the carburetor is balanced for the idle circuit fuel flow. That's why it has both Volume and Bypass screws in the side (the earlier ones had only Volume screws), located on the left side of the carburetor. This way the idle speed can be set correctly using the Bypass screw without touching the screw on the throttle arm, which has to be set exactly right.


Make sure that all the hoses are in place and the gasket at the base of the carburetor is sealing properly (no vacuum leak).


Install the air cleaner (the carburetor expects it to be there).


Turn on the engine and run it until it is warm, then switch it off.


The first step is to set the throttle plate. Back off the Fast Idle Adjuster (also called the throttle screw) located at the top of the throttle arm. You will find the throttle arm on the left side of the carburetor, connected at the bottom to the accelerator cable, which runs forward to the accelerator pedal.

Note: Fast Idle Adjuster is a misnomer - this screw it is NOT used to adjust the idle speed. The Fast Idle Adjuster works with the choke to give a smooth idle on a cold engine. As the choke warms (in concert with the warming engine, hopefully) the butterfly valve in the throat of the carburetor opens and the Fast Idle Adjuster screw moves down the steps of the choke fast idle cam, reducing the engine idle speed. Screwing the Fast Idle Adjuster screw in more will increase the idle speed, but doing so messes up the Volume Control and Bypass Screw adjustments. This destroys the idle geometry, and the car won't run right.


With the choke held in the full open position (stepped cam at its lowest point), place a piece of notebook paper or a 0.003" feeler gauge between the lowest step of the choke fast idle cam the the Fast Idle Adjuster screw.


Slowly turn the screw in until you feel drag on the paper or the feeler gauge. Then remove the paper or feeler gauge and turn the screw in preciselly 1/2 turn - no more! This sets the throttle butterfly open the required 0.004", so you can use the Bypass Screw (read on) to set the idle speed correctly. From this point on, leave the Fast Idle Adjuster screw alone.


Next set the volume of gas available at idle speeds. This is done using the Volume Control Screw. Please note that the Volume Control Screw controls the AIR volume, not the fuel volume. Screwing it in reduces the air and makes the fuel/air mixture richer. And of course turning the Volume Control Screw out increases the concentration of air and makes the mixture leaner.
Note: The Volume Control Screw is the smaller of the two adjusting screws, located on the left side of the carburetor just above the Idle Cutoff solenoid (which has a black wire from the positive side of the coil attached to it). The Volume Control Screw is NOT used to set the idle speed - that's the job of the Bypass Screw.

Note: Before setting the Volume Control Screw per the step below, turn the Bypass Screw (the larger one) out a couple of turns, just to get things started.


Screw the Volume Control Screw in GENTLY until it bottoms out - you don't want to open up the hole. Now unscrew it exactly 2-1/2 turns. This is the initial setting.

Note: Though you want to be careful to not screw the Volume Control Screw in too far, you also want to make sure that it is initially firmly seated before unscrewing it as specified. If you don't start with the Volume Control Screw firmly seated, you may have trouble adjusting the idle with the Bypass Screw, to the point where you may have it turned all the way in and still have the idle too high. This condition will cause stumbling on acceleration if not corrected.


With the Volume Control Screw out 2-1/2 turns, start the engine and let it warm up. (Make sure the automatic choke is fully open.)


Now to set the idle. This is done by controlling the volume of air going by the Bypass Screw. The Bypass Screw is larger than the Volume Control Screw and is located a little above and to the left of the Volume Screw.

Note: Again, the idle speed is NOT set with the Fast Idle Adjuster on the top of the throttle arm as it is on the older 28 and 30 series carburetors - though its name (Fast Idle Adjuster) would lead you to think that its used to set the idle.


As a starting point, turn the idle Bypass Screw whichever way (most likely out) to set the idle at 850 rpm (fast idle if you don't have a tachometer). For a semi-automatic car, use 900 rpm. (It's far better to have the idle speed too fast than too slow.)

Note: See our Tune-Up Procedure for instructions on how to attach and use a dwell-tachometer.

With the engine warmed up and the choke fully open, go back to the Volume Screw and adjust it slowly to obtain the fastest (smoothest running) idle speed (this is usually out - counter-clockwise). You should not turn the screw out much outside the range of 2-3 turns (1/2 turn in/out from the basic 2-1/2 turn out setting).


Then turn the Volume Control screw back IN (clockwise) very slowly until the engine speed drops by about 20-30 rpm (slightly leaner). If you don't have a tachometer, listen until you can just hear the engine speed start to drop, maybe as little as 1/8th turn on the Volume Screw.


Go back to the larger Bypass screw again to reset the idle speed to 850 - 900rpm. (Again, the fast idle is better than too slow. You want it just a little on the rich side. Too slow of an idle speed can gause the engine to overheat.)

Note: If you find it difficult or impossible to make these settings, it is possible that you could have stripped threads on any of these adjusters, a damaged hole for the tapered screw, or a damaged needle valve or O-ring.

It is also possible that you have a vacuum leak (i.e., leaking of air into the intake manifold). If there are any holes in the manifold or at any of the connection points, then air can be sucked into the manifold, causing the fuel-to-air mixture to become too lean. This can cause (among other things) adjustment of the carburetor impossible. See our Discussion of Air Inleakage, which includes diagnosis and repair.


That's it - you're done. Your engine should be purring like a kitten!
zij die vielen zijn gevallen

Gebruikersavatar
Thijs84
Luchtgekoeld
Berichten: 3578
Lid geworden op: wo mei 17, 2006 12:28 pm
Bouwjaar Bus: 1971
Locatie: Katwijk aan zee
Contacteer:

Bericht door Thijs84 » zo nov 23, 2008 16:44 pm

Afbeelding
zij die vielen zijn gevallen

Gebruikersavatar
Thijs84
Luchtgekoeld
Berichten: 3578
Lid geworden op: wo mei 17, 2006 12:28 pm
Bouwjaar Bus: 1971
Locatie: Katwijk aan zee
Contacteer:

Bericht door Thijs84 » zo nov 23, 2008 17:04 pm

misschien een rare vraag maar een tachometer is toch hetzelfde als een toerenteller.

en

Jammer genoeg wordt er op geen ene site verteld hoe je de acceleratie pomp moet afstellen. Kan iemand mij dat vertellen? Ik weet dat Turbo D een keer vertelde dat er een bepaalde hoeveelheid benzine uit moet komen. Hoeveel is dit?
zij die vielen zijn gevallen

Gebruikersavatar
Briebelbus
Luchtgekoeld
Berichten: 9629
Lid geworden op: ma mar 26, 2007 16:42 pm
Bouwjaar Bus: 1977
Locatie: Home is where I park it
Contacteer:

Bericht door Briebelbus » zo nov 23, 2008 19:45 pm

Thijs84 schreef:misschien een rare vraag maar een tachometer is toch hetzelfde als een toerenteller.

en

Jammer genoeg wordt er op geen ene site verteld hoe je de acceleratie pomp moet afstellen. Kan iemand mij dat vertellen? Ik weet dat Turbo D een keer vertelde dat er een bepaalde hoeveelheid benzine uit moet komen. Hoeveel is dit?
volgens mij is je Tacho de snelheidsmeter. en over die hoeveelheid benzine. Dit heb ik laten afstellen op de carburateur testbank van Hotrod. Wat hij deed was eerst de vlotternaald controleren of die goed werkte, daarna controleerde hij vooral de acceleratie sproeier. dit werkte op de volgende manier:

Op het maatglas van de testbank zat een schaal verdeling. Bij 10x de gashaan open trekken moest het niveau in het maatglas zakken tot 14. Ik ga ervanuit dat dit overeenkomt met 14cc, maar weet dat niet helemaal zeker.

Als je het goed afgesteld en gecontroleerd wil hebben zou je natuurlijk met Hotrod contact op kunnen nemen. Ik geloof dat zij een van de weinigen zijn die een carburateur testbank hebben.
| O""""O | www.Briebelbus.nl | O""""O |

Gebruikersavatar
Stuif
Luchtgekoeld
Berichten: 3899
Lid geworden op: vr jun 15, 2007 17:32 pm
Bouwjaar Bus: 1972
Locatie: Maassluis

Bericht door Stuif » ma nov 24, 2008 20:51 pm

Mooi verhaal Thijs, ga ik in het voorjaar wat mee doen als hij weer uit zijn winterslaap komt 8)
Lucht bevriest en kookt nooit

Gebruikersavatar
Thijs84
Luchtgekoeld
Berichten: 3578
Lid geworden op: wo mei 17, 2006 12:28 pm
Bouwjaar Bus: 1971
Locatie: Katwijk aan zee
Contacteer:

Bericht door Thijs84 » za dec 20, 2008 19:56 pm

Weet iemand waar je goede bussen voor de gasklepas kan kopen of wat je hiervoor kan gebruiken. Mjin carb is goed alleen druipt er benzine uit bij de gasklepstang aan de kant van de gaskabel. Of is hier ook een andere oplossing voor?

Alle tips zijn even welkom. Een nieuwe kost namelijk 200 euro. De carb heb ik nog niet zo heel lang (half jaar) dus ik zou het een beetje zonde vinden om deze al weg te doen..
zij die vielen zijn gevallen

Gebruikersavatar
VWrijder
Luchtgekoeld
Berichten: 2398
Lid geworden op: wo mei 17, 2006 9:39 am
Bouwjaar Bus: 1975
Locatie: Schoonhoven
Contacteer:

Bericht door VWrijder » za dec 20, 2008 20:14 pm

Thijs84 schreef:Weet iemand waar je goede bussen voor de gasklepas kan kopen of wat je hiervoor kan gebruiken. Mjin carb is goed alleen druipt er benzine uit bij de gasklepstang aan de kant van de gaskabel. Of is hier ook een andere oplossing voor?

Alle tips zijn even welkom. Een nieuwe kost namelijk 200 euro. De carb heb ik nog niet zo heel lang (half jaar) dus ik zou het een beetje zonde vinden om deze al weg te doen..
HotRod al geprobeerd in Doesburg?
[size=125][color=#FF0000]Denk an die Umwelt fahr mit dem Bus[/color][/size]

Gebruikersavatar
Thijs84
Luchtgekoeld
Berichten: 3578
Lid geworden op: wo mei 17, 2006 12:28 pm
Bouwjaar Bus: 1971
Locatie: Katwijk aan zee
Contacteer:

Bericht door Thijs84 » ma nov 30, 2009 20:17 pm

Ik lees net dat de kleppen van een T2a dus anders moeten worden afgesteld. Ben bezig met het blokje van Chen en hij heeft als motorcode B
Zijn kleppen moeten dus gesteld worden op 0,1mm in plaats van 0,15mm

Is dit trouwens geen goed topic voor de schatkamer?
zij die vielen zijn gevallen

Tante Leen
Gevorderde
Berichten: 716
Lid geworden op: di apr 21, 2009 9:01 am
Locatie: Haarlem

Bericht door Tante Leen » ma nov 30, 2009 21:19 pm

Thijs84 schreef:Ik lees net dat de kleppen van een T2a dus anders moeten worden afgesteld. Ben bezig met het blokje van Chen en hij heeft als motorcode B
Zijn kleppen moeten dus gesteld worden op 0,1mm in plaats van 0,15mm

Is dit trouwens geen goed topic voor de schatkamer?
Ik vind van wel! Ga het morgen printen om in de bus klaar te leggen om zodra Leen weer rijdt op spreekuur te komen bij de Hillegomse busboys...
Als dat goed is.... :oops:
de groetjes van Tante Leen!

Gebruikersavatar
Thijs84
Luchtgekoeld
Berichten: 3578
Lid geworden op: wo mei 17, 2006 12:28 pm
Bouwjaar Bus: 1971
Locatie: Katwijk aan zee
Contacteer:

Bericht door Thijs84 » ma nov 30, 2009 22:35 pm

gezellig.. neem je wel wat lekkers mee? 8)
zij die vielen zijn gevallen

Gebruikersavatar
hanhoo
Technische Commissie
Berichten: 6618
Lid geworden op: zo nov 02, 2008 9:42 am
Bouwjaar Bus: 1976
Locatie: Hillegom

Bericht door hanhoo » di dec 01, 2009 0:01 am

Zo, even op Rob & Dave's Aircooled pages geweest?
'76 T2B Westfalia 1600 MarinoGelb

"Het gaat nooit zoals je denkt dat het gaat!"

Plaats reactie