Compressieverhouding

[Robke]

Voor ons busje T2B ben ik een nieuw motortje aan het bouwen. Zoals de foto’s tonen is de krukas opgebouwd en drijfstangen en zuigers uitgewogen. Het wordt een vrij standaard, slag 69 standaard nokkenstok, AS blok met slip in cilinders (1641cc) dubbelpoorts koppen. Nu ben ik hel het internet al af aan het speuren wat de juiste compressieverhouding zou moeten worden, maar kan het tot heden niets vinden. Diegene welke het machinewerk aan het blok heeft gedaan zegt dat het rustig 8 : 1 mag zijn. Standaard voor bussen was vroeger 7.2 : 1 en kevers 7.5 : 1. Zijn er forumleden welke mij advies kunnen geven of mee willen denken Want 8 : 1 lijkt mij gezien warmte ontwikkeling voor een bus te hoog.

[blokkever]

8:1 compressieverhouding is nog prima te doen, ik zou zelfs nog wel hoger durven gaan.
Het is wel aan te raden het blok op een testbank af te laten stellen, een hogere compressie vraag namelijk wel een andere afstelling van vooral de ontsteking.
Als alles goed is afgesteld kan het maar zo zijn dat hij zelfs koeler loopt dan een blok met standaard compressie verhouding, dat heeft te maken met dat het rendement omhoog gaat en je dus minder brandstof hoeft te verbranden voor hetzelfde vermogen.
Je moet uiteraard niet je rijstijl daar weer te veel op aanpassen want dan kan hij wel weer heter worden natuurlijk

[Robke]

Thx voor je reactie Blokkever. Zit zeker logica in je verhaal, maar is het ook niet zo dat als je je compressie verhouding verhoogd je maximale koppel ook bij een hoger toerental komt te liggen? En als je euro 95 wilt blijven tanken (ben tenslotte een nederlander ) je eerder kans op "pingelen" hebt?

[blokkever]

Dat klopt, maar voordat pingelen een probleem gaat worden moet je nog wel wat verder gaan.
Met standaard nokkenas kun je tot een compressieverhouding van ca. 9 nog veilig op euro 95 blijven rijden.
Wat de koppelkromme betreft, deze zal iets verschuiven naar iets hoger toerental maar het koppel zal ook over het hele toerenbereik hoger komen te liggen.
Bij een compressieverhouding van 8 is verschuiven van de koppelkromme niet merkbaar verwacht ik, de stijging van het koppel ga je wel merken

[Robke]

Dan gaan we gewoon voor de 8:1. Van het weekend begin ik met het uitliteren van de koppen, dus kan er nog een paar nachtjes over slapen

[Robke]

Kopjes netjes uitgeliterd twee stuks inhoud 57ml en de andere twee 58ml. Dit betekend om naar een compressie verhouding van 8:1 ik met mijn slip in cilinders van Mahle (87 boring 1641cc) naar een zuigerhoogte (deck height) moet werken van 0.2mm. De verbrandingskamer van deze koppen, merk van de JP group Classicline zijn volgens mijn meting en wat speurwerk op het Web groter als van standaard originele koppen.

[blokkever]

Deckheight van 0.2mm is wel erg weinig hoor.
Ik zou op een deckheight van 1mm mikken en daar de inhoud van de verbrandingskamers op aanpassen, is er nog materiaal genoeg om de koppen wat uit te laten kotteren?

[Robke]

Blokkever, we hebben niet alleen hetzelfde busje, maar ook nog eens dezelfde gedachte
Ik denk namelijk ook dat je minimaal 1mm moet hebben. 0.2 is te weinig als de motor gaat slijten (en dat doet ie) en je rekening houd met uitzetten van materiaal is 0.2 wel heel weinig en ben ik bang dat het kopje aangetikt gaat worden en dat zal geen fijn geluid geven

[Robke]

# UPDATE #


Blokje zit dicht en dan zuigerhoogte meten(Deck height). Daarbij blijkt dat je niet alleen maar kunt uitgaan dat je machinewerk perfect is gedaan, dus alle 4 maar meten De meetklok heb ik gebruikt om het absolute dp te bepalen. Deck height heb ik met digitale schuifmaat bepaald, en dit gecheckt met voelermaatjes. In het onderstaande schema de metingen en berekeningen waarna ik (weer) terug kan naar mijn machineboer om de koppen te laten uitdraaien voor de juiste compressie verhouding. Op of aanmerkingen welkom!

[Robke]

#Update#

Ik heb de koppen weggebracht om te laten uitdraaien en de koelrib te laten vlakken, dit is nodig omdat je cilinder anders tegen de eerste koelrib aandrukt en dus niet op het "aanligvlak" van de kop, ook wil je er wat speling tussen laten. Kosten 160 euries en weer 3 weken wachten . Dit bedrag moet je dus eigenlijk al bij de aanschaf van deze (volgens de verkopers A-Kwaliteit) koppen bijtellen. Het gaat om de Classic Line koppen van de JP-Group, welke door vele verkocht-gekocht worden.
De koppen hebben een gemiddelde inhoud van 57.5ml en als je dus een beetje gaat rekenen met een minimale zuigerspeling (Deck Height) van 1mm (liever iets meer) kom je met standaard cilinders boring 85.5 slag 69 op een compressieverhouding van 7.26:1 en met in mijn situatie slip in's met een boring van 87 tot een verhouding van 7.46:1. Dit is volgens velen te laag naar hedendaagse normen en je laat daar dus makkelijk vermogen in pk's/kw, brandstofrendement liggen. Eigenlijk gaat er dus niets boven originele koppen met een inhoud van rond de 51ml, dit maakt het een stuk makkelijker om de juiste verhouding te verkrijgen.
Hier een leuke site om je compressie verhouding te berekenen.
http://www.buggyboys.be/nl/tech_compressieverhouding.htm

[Tuinkabouter90]

hoop hier een heeeele lange tijd nog niet over te hoeven nadenken
is voor mij allemaal beetje abacadabra

maar succes met opbouwen

[911gt2]

#Update#

Ik heb de koppen weggebracht om te laten uitdraaien en de koelrib te laten vlakken, dit is nodig omdat je cilinder anders tegen de eerste koelrib aandrukt en dus niet op het "aanligvlak" van de kop, ook wil je er wat speling tussen laten. Kosten 160 euries en weer 3 weken wachten . Dit bedrag moet je dus eigenlijk al bij de aanschaf van deze (volgens de verkopers A-Kwaliteit) koppen bijtellen. Het gaat om de Classic Line koppen van de JP-Group, welke door vele verkocht-gekocht worden.
De koppen hebben een gemiddelde inhoud van 57.5ml en als je dus een beetje gaat rekenen met een minimale zuigerspeling (Deck Height) van 1mm (liever iets meer) kom je met standaard cilinders boring 85.5 slag 69 op een compressieverhouding van 7.26:1 en met in mijn situatie slip in's met een boring van 87 tot een verhouding van 7.46:1. Dit is volgens velen te laag naar hedendaagse normen en je laat daar dus makkelijk vermogen in pk's/kw, brandstofrendement liggen. Eigenlijk gaat er dus niets boven originele koppen met een inhoud van rond de 51ml, dit maakt het een stuk makkelijker om de juiste verhouding te verkrijgen.
Hier een leuke site om je compressie verhouding te berekenen.
http://www.buggyboys.be/nl/tech_compressieverhouding.htm

Ik heb op mijn 1915 een compressie van 8:1 en ik ga mijn koppen laten bewerken om juist meer compressie te verkrijgen. Ik wil zelf rond de 9 ~ 9,5 uitkomen.

Maar compressie alleen zegt niet zonder de juiste tuimelaars en de goede nokkenas. Tevens moet je ook nog de tegendruk kwijt kunnen dus goede carterventilatie is dan ook belangrijk...

[Robke]

Ik heb op mijn 1915 een compressie van 8:1 en ik ga mijn koppen laten bewerken om juist meer compressie te verkrijgen. Ik wil zelf rond de 9 ~ 9,5 uitkomen.

Maar compressie alleen zegt niet zonder de juiste tuimelaars en de goede nokkenas. Tevens moet je ook nog de tegendruk kwijt kunnen dus goede carterventilatie is dan ook belangrijk...

8:1 zal met de geharde klepzetels en brandstoffen van vandaag de dag ook wel een beetje "standaard" zijn. Je zal denk ik ook iets aan je koeling moeten werken 911gt2 als je naar die verhoudingen gaat. Als je de boven genoemde koppen koopt zou ik ze eerst ff wat beter "flowen" voordat je het machinewerk laat uitvoeren, ze zijn redelijk grof afgewerkt.

@Tuinkabouter Dat hoop ik voor jou ook

[hanhoo]

Even voor zover ik het begrepen heb: Zodra je buiten de standaard nokkenas, klepgrootte, cilinderslag en -boring gaat omwerken, is de compressieverhouding sowieso volledig maatwerk geworden. De vulling van de verbrandingskamer in relatie met hoever deze samengedrukt dient te worden is immers geen vast gegeven van VW meer omdat alle waarden wijzigen. Rekenen en ervaring geldt hier dus.

Met standaard componenten kun je best wat hoger gaan. Ik ken genoeg revisie bedrijven die 8:1 tot 8,2:1 min of meer als uitgangspunt tegenwoordig bij een nieuw blokje aanhouden. Overigens begrijp ik dat je dit al bereikt met een type4 motor als je naar de platte zuigers gaat.

Het risico van te hoge compressieverhouding is dat er zelfdetonatie ontstaat, ook wel pingelen of kloppen. Dat komt omdat het mengsel zo ver wordt samengedrukt dat door de hierdoor ontstane warmte het mengsel uit zichzelf gaat ontbranden. Dit wil je koste wat kost voorkomen.

Onze moderne brandstoffen zijn veel klopvaster dan 40 jaar geleden en daardoor kan de compressieverhouding met gemak iets verhoogd worden. Het is de meest voordelige manier om iets meer koppel en vermogen uit de motor te krijgen. Het oplopen van de koptemperatuur zal, bij een behouden verhoging, redelijk binnen de perken blijven.

Ga je naar een nokkenas met volledig andere timing en klepgeometrie, grotere kleppen, zuigers / cylinders, langere slag / enzovoort: dan moet je wel flink omhoog met de compressieverhouding om uiteindelijk bij ontbranding dezelfde samengedrukte verhouding van het mengsel te bereiken. Ook de wijze van kleppen stellen en het ontstekingstijdstip zijn ineens 'custom' geworden.

[Robke]

Koppen zijn weer terug van het machine werk, duurt ff maar dan heb je ook wat Afbeelding laat nu de berekende compressie verhouding zien. Deze is wat hoger uitgevallen, maar denk dat het geen problemen op gaat leveren zie boven geschreven teksten van andere forumleden. Alle dank voor het reageren en meedenken en of aanvullingen.


We zijn al wat verder met het bouwen van het T1 blokje en daar komen we weer wat dingetjes tegen waar zeker wat over gediscussieerd kan worden. Maar dat zal ik in een ander topic over openen. tipje van de sluier, tuimelaars t.o.v. klepsteel, en "olieseal" rubbertjes op de kleppen dat oude type wat op de steel zit.