Wat benodigd om CU in T2b te bouwen?

[gijsv]

@patrick, Dennis spreekt over temperatuur van de kop, jij hebt het als ik je verhaal lees over de olietemperatuur. Dit zijn wel verschillende zaken. De meeste van ons hebben een olietemperatuurmeter, slechts enkele een koptemperatuurmeter.

Bij een olietemperatuur spreken we vaak van temperaturen tussen de 90-130 graden. Welke vaak niet nauwkeurig zijn maar voor de bestuurder wel nuttig, immers als je bus altijd 110 is en nu ineens 130 weet je dat je even moet rusten en eventueel wat onderhoudt moet plegen (puntjes, kleppen). temperatuurmeter kan op 3 verschillende punten zitten, dipstick-onder het blok- of in je druksensor.

De koptemperatuurmeter zegt iets over de temperatuur van je cilinderkop, vaak gemeten bij de 3e cilinder omdat deze het warmst wordt. Dit is dus altijd een vast punt, de koptemperatuur is veel hoger dan je olietemperatuur , immers de olie is de wisselgeleider om de warmte af te voeren.

[Dubbel schuiver]

Ik begrijp uiteraard dat de koptemperatuur veel hoger is dan de olie temperatuur. Maar wie zegt dat de koptemperatuur die gezien wordt te hoog is, of wel de juiste is.

Ben gewoon benieuwd naar waar bv die info vandaan komt. Er kan wel gezegd worden dat de koptemperatuur bv (ik heb echt geen idee van een waarde hoor) 350 graden wordt, en dat je dat te hoog vindt. Maar wie zegt dat dat bv te hoog is. Misschien ligt die grens wel boven de 450 graden.

Let niet op de cijfers hierboven, ik heb daar nog weinig kaas van gegeten.

Een goede olie, zorgt in direct wel voor een lagere koptemperatuur. Een olie de warmte snel opneemt en goed afstaat in de oliekoeler, zorgt er uiteraard voor dat de overall temperatuur iets lager wordt. Maar de staat van de koelribben op de cillinders is daarbij ook niet onbelangrijk. Ze moeten niet te ruw zijn, maar ook niet helemaal glad gepolijst, want dan koelt het ook niet goed, omdat er geen werveling tussen de ribben is. Ze moeten uiteraard schoon zijn, en het is beter om er geen dikke verflaaf op te zetten.

Temperatuur en koeling daarvan is natuurlijk afhankelijk van veel factoren.

Ook de brandstof soort is afhankelijk. Dennis rijdt op LPG. Ik op euro 95. Bij het zware klimmen reed ik echter op euro 98. Dit omdat de bus daar voelbaar beter op reed. Bus had meer trekkracht. Gewoon omdat de verbranding beter was.

Ook hoe het blok staat afgesteld is van invloed op de temperatuur. Het kan zijn dat de bus lekker zuinig is, maar wordt wel heter dan een bus die minder schraal staat afgesteld.

Mijn bus heeft een tijdje rond de 1 op 10 gelopen, maar je kon een ei bakken op de motorklep als je die open zette. Nu loopt de bus ongeveer 1 op 8 a 1 op 8,2. Met caravan was dit gemiddeld over 3200 km 1 op 6,2. Kon wel voelen dat de klep nu warm was, maar beduidend minder warm dan bij die 1 op 10. En dat was bij een buitentemp van onder de 10 graden, en dit bij een buitentemp van 35 graden en hoger.

Zover mijn gedachten hierover

Groet Patrick

[Dekota]

ik heb nog een ding extra moeten modificeren voor het plaatsen van een CU met CJ koeling.
De oliepeilstok zit bij de CU naast de carterventilatie. Deze opening heb ik dichtgemaakt.
Ik gebruikt de originele peilstok van een CJ motor.

Jeroen

[blokkever]

Hierbij mijn ervaring met met mijn iets gemodificeerde GD Motor (gelijk aan CJ maar dan met L-jetronic injectie) met LPG injectie systeem.
Ik heb helaas nog geen cilinderkoptemperatuurmeter, maar aan de olietemperatuur kan ik al wel zien dat een juiste afstelling zeer belangrijk is, de motor loopt op LPG nu koeler dan voorheen op benzine.
Sinds ik op LPG rijdt is de motor juist schraler afgesteld omdat dit, in tegenstelling met wat de meeste mensen denken, juist een koelere cilinderkop en uitlaatgastemperatuur tot gevolg heeft.
Wel dient de ontsteking hierop aangepast te worden omdat een schraler mengsel wat trager verbrand , je moet dus iets vroeger ontsteken (dat is voor LPG sowieso al beter).
Je levert door het schralere mengsel wel iets in op vermogen maar dat is op de vangen door de afstelling zo te kiezen dat bij grote vermogensvraag (gaspedaal verder intrappen) het mengsel rijker gemaakt wordt, bij een programeerbaar injectiesysteem is dit makkelijker te realiseren dan bij een carburateur, maar met een andere sproeierbezetting moet dat bij een carburateur ook wel mogelijk zijn.
Hieronder een grafiekje van wat de invloed is van de AFR op diverse parameters, hieruit wordt duidelijk dat een ideaal mengsel niet zo ideaal is voor de temperaturen.

Ga je er boven (Rich) zitten dan zit je veilig maar is niet gunstig voor het verbruik, ga je er onder zitten (lean) dan zit je nog veiliger maar vraagt wel aanpassing van je ontsteking.
Je kunt ook niet te ver gaan omdat een te arm mengsel slecht ontsteekt, de motor loopt dan niet meer lekker soepel.

En nou verwacht ik de volgende vraag:
En de verhalen van verbrande kleppen door een arm mengsel dan?...
Dat komt door de trage vebranding van een arm mensel, in combinatie met een ontsteking die daarop is aangepast.
Dan is de verbranding nog volop bezig op het moment dat de de uitlaatgassen al naar buiten stromen.

Sorry voor het toch wel een beetje offtopic gaan, maar de moraal is dat mijn ervaring ook is dat de standaard CJ koeling prima voldoet mits alles goed is opelkaar afgestemd.

[DennisT2]

Even wat meer gegegevens van mijn kant:

Ik heb een CU ontsteking, afgesteld zoals origineel, 5 graden na bdp. De totale vervroeging is zoals de boeken beschrijven.
De bus rijdt op LPG en op euro 95 of 98(als ik daar aan denk), op benzine zie ik geen verschil in temperatuur van de koppen, maar wel meer vermogen. Ik stel de LPG rijk af, dat hij net niet stottert. De verdamper wordt met een uitlaatstift verwarmd. Dat was in het verleden via de olie, maar dat vind ik persoonlijk niet prettig werken.

Ik heb een VDO meter en sensor, die onder bougie 3 zit met een ring.
Temperaturen die ik krijg: stationair 350-370F en afhankelijk van windrichting en hoe hard het waait,
gaan de temperaturen vrijwel altijd over 400 bij 95km/h echte km op de snelweg, soms richting 450 bij wind tegen. Ik houd de temperatuur maximaal op 420F tijdens lange stukken.

Of de meter klopt, geen idee. Ik heb weleens gedacht om zo'n dakota digital meter erbij te kopen, maar ik spaar nu voor subaru, aangezien ik gewoon wil kunnen rijden zonder voortdurend op de meter te moeten kijken.

Groeten, Dennis

[raoel]

Nou ontzettend bedankt voor de informatie! Heb in de tussentijd de motor verkocht en een ga nu definitief voor een type 1 motor. Vind dit eigenlijk stiekem optisch ook mooier. Heb nu een orgineel type1 2liter gekocht en ga hier mee verder
Groeten Raoel

[Dekota]

Heb nu een orgineel type1 2liter gekocht en ga hier mee verder


Heb je nu een 2 liter CJ type 4 motor gekocht of een type 1 (origineel max 1600cc)?

Succes
Jeroen

[hanhoo]

Even terug op temperatuur. Wat Blokkever zegt is volledig juist. Als de ontbranding niet volledig of te snel plaats vind, loopt de motor niet ideaal en dit zal een negatieve uitwerking hebben op verbruik, prestatie en temperatuur. Uiteindelijk leidt dit tot vroegtijdige slijtage.

In het geval van een gezonde, volledig standaard motor met recente (gereviseerde) onderdelen, kun je prima het boek aanhouden als het gaat om het ontstekingstijdstip. Dat voorwerk heeft VW al voor je gedaan en zolang je de voorgeschreven olie en octaan brandstof gebruikt, kan er niet zoveel misgaan.

Het probleem begint als je zaken gaat aanpassen. Dat kan al iets simpels zijn als een andere uitlaat of inlaatspruitstuk, of zelfs een stukje ontbrekend motorplaatwerk. Bij bewuste aanpassingen als andere carburateurs of overschakelen naar LPG zal je opnieuw opzoek moeten gaan naar deze 'sweet spot'. En die vind je alleen op een rollenbank, met een viergassenmeter, een ervaren iemand en veel tijd.

Dan temperatuur: er zijn veel fabeltjes over. Ook hier geld weer de balans tussen een aantal zaken. De 'range' van toegestane temperatuur is een balans van de toelaatbare temperatuur van de combinatie van onderdelen. Daarnaast mag het temperatuurverschil onderling niet te groot zijn, zeker niet bij verschillende materialen. In het geval van olie heb je te maken met de olie te vloeibaar wordt of zelfs zijn hele smerende werking verliest.

Een te heet lopende motor (vaak te arm afgesteld, of met te vroege ontsteking) zal niet spontaan kapot gaan. Dan moet je het wel heel bont gaan. Maar de levensduur gaat zienderogen achteruit. Verlies van smerende werking leidt tot slijtage. Die slijtage heeft metaaldelen die vervolgens tegen elkaar gaan schuren. Dan gaat het hard. De bewegende delen krijgen dan meer ruimte door de slijtage en gaan vibreren, wat weer extra warmte geeft. De oliedruk daalt door de extra ruimte en wordt te dun voor goede smering. Een neergaande spiraal start. Het einde is in zicht.

Ik heb hier een carter staan met beide bijna 5 millimeter speling op de krukas, omhoog omlaag (niet axiaal dus). Het eerste hoofdaslager is compleet ingevreten ter hoogte van het vliegwiel. Op het lager zelf is een combinatie ingevreten van verbrande olie en metaalsplinters. De ruimte was zo groot geworden dat door de trilling uiteindelijk een pistonpen is gebroken en de zuiger een diepe krater in het carter heeft geslagen. Oorzaak? 10w40 gebruikt in een type 1 motor op een lange hete zomerrit door zuid Europa.

Ik ken veel mensen die beweren dat de montage van een olietemperatuurmeter onzin is. Ik vind dat in ieder geval niet. Het toont vroegtijdige aan dat temperaturen hoger worden dan je vroeger gewend was. Op dat moment kun je tijdig besluiten te reviseren en kun je veel delen hergebruiken. In het bovenstaande geval is bijna alles oud ijzer. Lijnboren gaat niet meer, krukas is getordeerd, drijfstang is kapot, koppen gescheurd, ga zo maar door. Nadat je eerst de onderdelen hebt zien vliegen, de vakantie is verpest, vliegen vervolgens de euro's je de portemonne uit.

[blokkever]

...Ik heb hier een carter staan met beide bijna 5 millimeter speling op de krukas, omhoog omlaag (niet axiaal dus). Het eerste hoofdaslager is compleet ingevreten ter hoogte van het vliegwiel. Op het lager zelf is een combinatie ingevreten van verbrande olie en metaalsplinters. De ruimte was zo groot geworden dat door de trilling uiteindelijk een pistonpen is gebroken en de zuiger een diepe krater in het carter heeft geslagen. Oorzaak? 10w40 gebruikt in een type 1 motor op een lange hete zomerrit door zuid Europa.

Even uit nieuwsgierigheid, had dit blok nog oliedruk voordat het mis ging, kan ik me bijna niet voorstellen met 5mm speling

[hanhoo]

...Ik heb hier een carter staan met beide bijna 5 millimeter speling op de krukas, omhoog omlaag (niet axiaal dus). Het eerste hoofdaslager is compleet ingevreten ter hoogte van het vliegwiel. Op het lager zelf is een combinatie ingevreten van verbrande olie en metaalsplinters. De ruimte was zo groot geworden dat door de trilling uiteindelijk een pistonpen is gebroken en de zuiger een diepe krater in het carter heeft geslagen. Oorzaak? 10w40 gebruikt in een type 1 motor op een lange hete zomerrit door zuid Europa.

Even uit nieuwsgierigheid, had dit blok nog oliedruk voordat het mis ging, kan ik me bijna niet voorstellen met 5mm speling

Sterker nog: ik heb twee carters als voorbeeld liggen. Eentje in de oud ijzerbak en de ander heb ik bewaard voor studie/workshop doeleinden. Beiden met een gelijk slijtage patroon, alleen is de een vastgeslagen en de ander heeft alle olie er spontaan uit gesodemieterd. Ik denk dat zeker stationair er wel een lampje is gaan branden ja. Ik was er bij beiden niet bij toen het misging. Die andere had zelfs een axiaal speling van meer dan een centimeter alvorens op pad te gaan (en is daar nog 4000 km mee op pad geweest totdat hij op de terugweg van vakantie ineens alle olie op de straat gooide). Ik heb hem aanbevolen een goed reisverzekering af te sluiten en dat bleek nodig. Beide zijn forumleden, dus zal niet teveel uitweiden. Maar de stelling blijft: preventief reviseren bij tekenen van slijtage. Anders is alles schroot.

(overigens wel erg leuk om open te maken en te kijken....)

[raoel]

Antwoord op de vraag van Dekota:
Het is een Typ1 2L motor gebouwd door Limbach.

[blokkever]

Antwoord op de vraag van Dekota:
Het is een Typ1 2L motor gebouwd door Limbach.

Denk niet dat het dan een type 1 genoemd mag worden.
Waarschijnlijk is dit van oorsprong een vliegtuigmotor welke op basis van een aangepast WBX carter is gebouwd.
De watermantels worden er dan afgefreest en daarna wordt het blok weer opgebouwd met luchtgekoelde onderdelen.
De koppen die hierop gebruikt zijn zijn erg geliefd voor de zgn. oxyboxer conversie, ben er zelf ook nog naar op zoek!
Heeft jouw blok ook dubbele ontsteking?
Heb je er ook een ander nokkenas in gemonteerd? de originele lijkt mij niet echt geschikt voor in een bus omdat deze geoptimaliseerd is voor relatief stationair gebruik bij hogere toerentallen van de motor. op lage toerentallen hoeft een vliegtuigmotor niet veel koppel te kunnen leveren n.l

[wouthwortel]

Antwoord op de vraag van Dekota:
Het is een Typ1 2L motor gebouwd door Limbach.

Denk niet dat het dan een type 1 genoemd mag worden.
Waarschijnlijk is dit van oorsprong een vliegtuigmotor welke op basis van een aangepast WBX carter is gebouwd.
De watermantels worden er dan afgefreest en daarna wordt het blok weer opgebouwd met luchtgekoelde onderdelen.l

Dat is lef hebben!!
Ik heb ooit geprobeerd een watergekoelde (=WBX) kop te monteren op een CU (= 2 liter) motor.
De WBX blijkt de zuigers dichter op elkaar te hebben zitten dan de CU, waardoor dat dus niet paste.
De WBX-kop bleek wel op een luchtgekoelde (AS??) 1600-motor te passen.
Ik sta er van te kijken dat er kennelijk voldoende lucht tussen de cilinders door kan om zo'n WBX-motor toch met lucht te koelen.
In een vliegtuig zie ik dat nog wel zitten, daar is vlgs. mij n.l. de beplating verwijderd.

[blokkever]

Slag van een WBX is ook groter (76.4mm) dus diameter van de zuigers hoeft niet of nauwelijks groter te zijn dan bij een standaard type 1 hoewel daar wel meer ruimte voor is omdat de tapeinden verder uitelkaar staan dan bij type 1.
Dat een WBX kop op een type 1 past is dus ook niet helemaal waar, qua cilinderafstand wel maar de draadeinden passen niet.

[raoel]

"Lef hebben" zal denk ik wel meevallen maar goed de praktijk zal het uitwijzen. Deze motor komt uit een brandweerpomp met motorbeplating. Ik heb meerdere vooral duitse motortuners gesproken en die zijn bijna allemaal laaiend enthousiast wanneer ik begin over dat ik een goede cruisemotor wil hebben, uiterlijk van een type1 en aan dit type motor denk. Heeft veel koppel en voor mijn doeleinden super. Ik wil niet overdrijven maar ook bijna al mijn duitse vw kennissen hebben of zouden heel graag dit type motor willen hebben maar de prijs en het aanbod hiervan zijn vaak de obstakels. Heb in iedergeval testgereden en het rijdt echt lekkerrrrr.
Ik ga het gewoon proberen, moet toch zelf ervaring opdoen.